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  “1000公里续航”方向错了?大众中国CEO:会恶性循环;威马CEO:是巨大社会浪费

  来源:中国经济周刊

  《中国经济周刊》记者 邹松霖 | 北京报道

  2021年伊始,“1000公里续航”成为电动车市场的热点话题。

  1月9日,蔚来汽车在“2020 NIO Day”上宣布将推续航里程将超过1000公里的新款电动车,将搭载150kWh固态电池(后改口称是“半固态电池”)。

  其后,上汽智己、广汽埃安陆续宣布续航可达1000公里新车型。

  一时间,“1000公里续航”似乎成为了电动车造车的新方向。

  但业界质疑反对之声紧随而来。

  1月19日,在威马汽车新款纯电SUV威马W6量产下线仪式上,威马汽车创始人、董事长兼CEO沈晖,公开质疑“1000公里续航”必要性。

  沈晖认为,未来几年,如果国内主流新能源汽车都使用续航1000公里的电池,对社会绝对是一种巨大的浪费。

  沈晖认为,“1000公里续航”并不能构成电动车技术壁垒,但“1000公里续航”技术的实现面临一个周期的问题。两三年后国内的充电桩布局将更完善,换电模式、快充难题也基本已经解决,那时新能源汽车根本不需要背着续航1000公里的电池到处跑。因此“1000公里续航”意义不大。

  同样,1月20日,在2020大众中国业绩沟通会上,大众汽车集团(中国)CEO冯思翰表态,大众目前没有推出1000公里续航里程的计划。

  冯思翰解释投注体育官方注册_全博体育苹果app,因为1000公里续航不是战略方向,从技术上,大众能做到1000公里续航,但大众的计划是续航里程达到700+公里。

  他认为,在电池技术没有实质性突破的情况下,高续航的电动车需要搭载更重的电池,为此要搭配极高成本的、更轻的车身,这样整车的成本也会越来越高,所以这是一个恶性循环。一些车企推出这样的续航里程只是新能源汽车发展中的中间阶段。

  冯思翰同样认为投注体育官方注册_全博体育苹果app,正确的路线应当是从完善充电设施等方向入手。

  他拿燃油车做对比,对于燃油车而言,很少讨论续航里程,一般加一次油达到400~600KM,基本上10公里内就会有加油站。但在讨论新能源汽车时,续航里程做的越来越长,这其实是在弥补充电设施的不足。

  他认为,目前,中国的充电基础设施存在两个问题,第一是充电站布局的密度不够,第二是充电站的可靠性没有加油站高,经常出现被占用的情况。中国的充电基础设施建设,还未跟上电动车市场发展的速度。

  在沈晖与冯思翰两位CEO看来,超长续航路线是错的,考虑到时间成本、生产成本、资源占用、安全等问题,这在经济上并不划算。作为消费品的电动车应走中远距离续航但完善充电设施、开发快充技术的路线。

  支持威马、大众两位CEO的也有来自技术方面的突破。

  1月20日,学术期刊《自然 · 能源》发表一项研究结果称,新研发出的一款磷酸铁锂电池,充电10分钟后,续航里程可达约402公里,总行驶里程可达近322万公里。这款电池为自发热电池,能快速加热到60℃进行充电和放电。当电池内部温度达到60℃,开关就会打开,电池就可以进行快速充电或放电。

  当“充电10分钟续航400公里”加速从市场调侃变为现实,电动车如燃油车一样,即插即用,享受快速充电,市场前景显然更具想象空间。

  然而,虽然对当前市场热潮心怀质疑,但包括大众汽车在内的汽车厂商也仍然需要“迎合市场”或迎合资本市场热点,布局远距离续航固态电池、半固态电池。

  2019年6月,大众汽车宣布将增加对固态电池开发商Quantum Scape的投资2亿美元,加大力量开发固态电池。

  宝马、现代等多家老牌车企也与固态电池公司展开合作。屡屡炮轰新能源汽车的丰田投注体育官方注册_全博体育苹果app,更是很早便在固态电池、半固态电池领域进行研发布局。丰田预计,将于2022年推出搭载全固态电池的电动车型,2025年实现量产。

 

责任编辑:张玫

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